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法拉利812 Superfast早先闪现细微的转向缺乏

时间:2019-02-23来源:未知 作者:admin点击:
专业测试机构的详细报告及结论在下方,我只想说:四叶草 (纽北7分32秒) 也不是专门设计来跑赛道的性能车,而且只有510马力,她在纽北居然只比800马力的老大哥慢几秒而已!Alfa 当初就应该给四叶草定价188万,再打6折销售 原则上说,GT 跑车是不应该出现赛道

  专业测试机构的详细报告及结论在下方,我只想说:四叶草 (纽北7分32秒) 也不是专门设计来跑赛道的性能车,而且只有510马力,她在纽北居然只比800马力的老大哥慢几秒而已!Alfa 当初就应该给四叶草定价188万,再打6折销售

  原则上说,GT 跑车是不应该出现赛道上,但我们这次打破常规,依旧把法家的 GT 跑车带到了「Supertest 超级测试」项目。

  这款812 Superfast 拥有12气缸 、6.5升排量 、800马力,这动力在以前是望尘莫及的输出水平,然而现在你只需要花上29万欧元就可获得 不过这只是基础售价,我们的测试车选装了不少配件,总价已经到了39万欧元!

  当 812被送到我们位于斯图加特编辑部的时候,可以说引起了不小的骚动:无论是邻近楼宇的人,还是负责运输的卡车司机都掏出手机,给这个红色的法拉利拍照。真的,法拉利总是散发着一种独特的魅力,也在我心中占有特殊的地位。

  按下启动按钮,12个气缸就这么被唤醒了,无论是静止还是行走在市内,12缸发动机的运转特性总是其他发动机所不能比拟的。因为只要你的右脚脚趾头稍微动一下,这台 V12 似乎会和你心灵相通一般马上就会给你反应。这种高转自吸发动机给你的闪电般的油门响应特性,在如今的量产跑车里,可以说已经相当少见了。

  总的来看,相比起 F140 FC ,F140 GA 有75%的地方都是重新设计并进行优化。这发动机的红线rpm,但从低转上升到高转区域,它并没有任何衰减的意思,似乎要继续向上冲破10,000rpm,这种让人起毛骨悚然的激动 难以言喻!

  虽然满油1,746kg的车重比上一代 F12 重了31kg,但她实测从静止加速到200km/h的时间仅为8.7秒 (F12为9.1秒) ,虽然比 GT2 RS 那8.5秒的成绩稍微慢了一点点,但这种比对其实没太大必要,毕竟她是一款 GT 跑车。

  她的 GT 跑车特性在无限速高速公路上体现得淋漓尽致 —— 无论速度有多快,其依然能保持相当好的直线行驶稳定性,同时座椅也能提供很好的长途驾驶舒适性。这个双离合变速箱不仅换档速度比 F12 快了30%,同时终传比也稍微调大了点。在正常行车情况下,它甚至能给驾驶者提供毫无顿挫的换档体验。

  说完直线行驶,我们把它带到了霍根海姆小圈上感受她的弯道性能,驾驶模式调到 ESC OFF 。然而不消几圈就能清晰地感觉到,这台法拉利明显更多是 GT 的调校,而非高性能跑车的设定。因为在第一个 Nordkurve 就能感觉到,重刹之下入弯,车身前倾以及侧倾的幅度都很明显。或者这样说,812 并不是那种杰出的极致性能车,而是为了日常使用而设计的。

  之前测试 F12 Berlinetta 的时候,使用的是米其林 Cup 2 轮胎,而这次 812 Superfast 采用标配的倍耐力 P Zero Corsa 法拉利定制版轮胎。这套标配轮胎的规格及配方均是为专属于赛道的 F12 tdf 所开发。虽说如此,但其实 812 的抓地力还可以更高一点。

  与其他中置/后置发动机的跑车不同,812 这种前置发动机的车型并不喜欢晚刹车入弯的策略。毕竟重量是没办法隐藏的,重刹之下前轮的负荷就开始明显加重,开始出现轻微的转向不足。所以这时候要把刹车点提前,不要在入弯的初始就开始用满抓地力圆,需要逐渐在弯中用满。只有这样,前轮才会听你的话,继续保持精准的指向。

  ABS 的设定和标配的 Corsa 轮胎很般配,没有出现异常的情况,制动力道也很足,但在制动减速度以及制动距离上却没能击败之前的 F12 。不过这也是可以理解的,毕竟 812 上的 Corsa 更适合日常用车,而 F12 上的 Cup 2 更专注于干地抓地力。

  在加速出弯的时候,驾驶者需要保持注意力的高度集中,反应要迅速:因为此时车尾总是会有向外跑的趋势。出弯时的车身动态和现在那些走强抓地力路线,可以几乎无脑踩油门出弯的现代化超跑不同。812 和早前测试的 720S 一样,依然是那种老式超跑的调校方式:车本身的动力十分强悍,对驾驶者的方向把控能力以及油门控制要求都很高。

  在这种调校方式下,812 在霍根海姆短道上,每个弯道都会稍微带点漂移的姿态,而非那种干净利落的赛车路线。有时候跑直线的路段也会变成一个弯道,例如在 Sachskurve 和 Senke 弯之间的路肩,812 是没办法全油门直线通过的,不然车尾就不听话乱跑,只能稍微绕一下来平衡车体。

  812 配备了与 F12 tdf 相同的后轮转向技术,虽然车重没有优势,发动机也是前置的,但在霍根海姆短道上却表现得很灵活,最终1分07秒8的成绩也着实给我们一个惊喜。因为这个圈速不仅比 F12 要快上两秒之多,而且也足以让她跻身真正的赛道性能车圈速榜。

  有别于保时捷 、AMG 这些一天到晚都在北环上测试的品牌,法拉利一年最多只会来北环两次进行测试验证。所以只要一开就知道,这款车是不是在北环上面调校开发的,就像只有520马力的 GT3 RS ,在北环却比720马力的 720S 要快上三秒。

  那怎么才能在纽北跑得快呢?很多人都以为是某个突出的优势所造就的,但其实并不然。并不是说车轻就一定跑得快,也不是说车的功率大就一定跑得快,车轻+高功率也不一定就是纽北万金油。纽北跑得快最重要的三点:悬架的调校 、轮胎的选择以及下压力的设置。这三点对高性能街车而言尤为重要。

  看保时捷 GT3 RS 就知道了,她不仅悬架调校像赛车一样硬朗,负倾角也很大,使用的轮胎也像全热熔轮胎一样那么抓地,此外还有很强的下压力。而迈凯伦 720S 并不是在纽北上开发调校的,而且悬架几何的设定也更倾向于日常使用,轮胎也不是强抓地力的类型,所以前者比后者快也就理所当然了。

  看回 812 ,她的情况和 720S 一样,虽然有着高达800马力的功率,却不能把它全数释放在纽北的路面上。

  相比地势平坦的霍根海姆,纽北颠簸的路况更能体现出 812 的底盘设定是偏舒适的,在一开始的 Hatzenbach 就已经感觉得到车身有更大的晃动,限制了她进一步过弯的能力。如果你在入弯的时候就开始逼催她,用完抓地力圆,那么车辆就会出现轻微的转向不足来提示你,然后在出弯的时候就会逐渐转变成动力型的转向过度。不过多得定量性能相当好的 V12 发动机,这一切都能轻松掌握。

  在 Fuchsrhre 、Tiergarten 等这些高度急剧变化的路段,过软的悬架也让812的底盘多次托底。如果悬架的减振阻尼和弹簧刚度都稍微再高一点,那他在纽北的表现肯定可以更上一层楼。

  过软的悬架不仅会让车体产生较大的晃动,而且还会在左右连续弯里面破坏车身的平衡,再加上那不太出色的轮胎抓地力,让驾驶者有种有力使不出的感觉,不敢去踩油门。好在这定量性特别好的V12自吸发动机弥补了不少。

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  在转向方面,812 也是法拉利历史上第一个采用 EPS 的车型,虽然和其他法家车型一样,812 的转向在中位附近都是相当直接灵敏的调校,但相对其他液压助力的法家车型来说,回馈力矩有点过轻。在日常使用中,这种设定会让驾驶变得很舒适,但赛道上却会让车头的指向变得模糊。

  而这种指向模糊的情况在前轮负载变轻的时候更加明显,特别是在飞机场后的两个右弯,驾驶者会有种不知道车头往哪走的感觉,进而会不断地左右小幅度修正,以找回车头转向的感觉。

  最后在以305km/h经过大直道 Dttinger Hhe 之时,之前一切的缺点都烟消云散了,大排量真的很香!

  随后笔者不禁陷入沉思,在以后电动化以及自动驾驶越发越蓬勃的年代,这种大排量自吸的法拉利 GT ,还会不会有她的一席之地。

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